Introduction
Pour toute entreprise qui met des véhicules en circulation (camions de service et fourgons de livraison, par exemple), un seul accident coûte bien plus cher que la facture de réparation. Suivent alors les missions manquées, la hausse des primes d’assurance, la mise à l’écart d’un employé blessé et une éventuelle responsabilité civile. La plupart de ces accidents sont dus à quelques facteurs évitables. Peut-être qu’un conducteur n’a pas repéré un danger à temps. Peut-être qu’un véhicule a pris la route avec un pneu qui aurait dû être remplacé plusieurs semaines auparavant. Ou bien la distance de sécurité n’a tout simplement pas laissé le temps de réagir.
Selon la « Large Truck Crash Causation Study », l’analyse conjointe de la FMCSA et de la NHTSA sur les accidents graves impliquant des poids lourds, 87 % des poids lourds pour lesquels une « cause critique » d’accident a été identifiée étaient liés aux actions du conducteur, contre 10 % liés à des problèmes du véhicule et 3 % aux conditions environnementales. Pour toute entreprise opérant à proximité d’un grand axe de transport de marchandises, ce risque n’est pas abstrait : les données nationales 2024 de la NHTSA sur les poids lourds montrent que 70 % des personnes tuées dans des accidents impliquant des poids lourds étaient des occupants de l’autre véhicule, et non du camion, et que 76 % des accidents mortels impliquant des poids lourds se sont produits en semaine, pendant les heures habituelles de trajets domicile-travail et de livraison de marchandises, c’est-à-dire précisément lorsque la plupart des véhicules d’entreprise circulent sur les routes.
Ce guide aborde les habitudes de conduite, les protocoles d’entretien et la connaissance des itinéraires qui permettent de réduire de manière significative ce risque pour toute entreprise disposant de véhicules sur la route, ainsi que les mesures à prendre si un accident venait tout de même à se produire.
Pourquoi la formation à la conduite préventive est essentielle pour toute flotte circulant à proximité des axes empruntés par les poids lourds
Les poids lourds ne se comportent pas comme les véhicules particuliers que la plupart des flottes d’entreprise exploitent, et la majeure partie du risque réside dans une poignée d’angles morts bien documentés. Les recommandations officielles de la FMCSA concernant le partage de la route avec les véhicules utilitaires identifient quatre « zones interdites » autour de chaque poids lourd : directement devant la cabine (jusqu’à 20 pieds), directement derrière la remorque (jusqu’à 30 pieds) et de larges bandes de chaque côté (le côté droit à lui seul peut s’étendre sur deux voies complètes). Si un conducteur ne peut pas voir le conducteur du poids lourd dans son rétroviseur latéral, ce dernier ne peut pas le voir non plus, ce qui mérite d’être intégré dans toute politique de sécurité routière.
Voici quelques habitudes qu’il convient d’inculquer à chaque conducteur représentant l’entreprise sur la route :
- Dépassez avec détermination. Mettez votre clignotant suffisamment tôt, engagez-vous complètement sur la voie et accélérez pour dépasser — ne restez pas à côté de la cabine.
- Laissez de la place aux camions pour s’insérer. Leur rayon de braquage les oblige souvent à s’écarter largement avant un virage, ce qui peut donner l’impression qu’ils s’insèrent sur votre voie alors qu’ils se préparent en réalité à prendre la direction opposée.
- Ne vous placez jamais devant un poids lourd pour freiner. Un semi-remorque chargé roulant à 65 mph a besoin d’une distance de freinage bien plus longue qu’une camionnette d’entreprise ; réduire brusquement cette distance supprime donc entièrement la marge de manœuvre du conducteur du poids lourd.
- Évitez de dépasser dans une descente. Les poids lourds prennent rapidement de la vitesse en descente, ce qui réduit la marge de manœuvre dont le conducteur pensait disposer.
Il ne s’agit en aucun cas de rejeter la faute sur quelqu’un après un accident, mais de reconnaître que les contraintes physiques d’un poids lourd (taille, angles morts, distance de freinage) sont immuables, et que chaque véhicule qui l’entoure doit s’y adapter.
Ce contre quoi un programme d’entretien des véhicules protège réellement une entreprise
Les étés caniculaires, les averses soudaines et les longs tronçons d’autoroute mettent particulièrement à rude épreuve les pneus et les freins, quelle que soit la région où opère une flotte. Ce sont les deux composants du véhicule les plus souvent impliqués dans les accidents, et aussi les deux les plus susceptibles de mettre un véhicule de service hors service de manière inattendue.
Pneus
Les recherches de la NHTSA sur les facteurs liés aux pneus dans la phase précédant l’accident ont révélé que les véhicules dont la profondeur de sculpture était inférieure à 2/32 de pouce rencontraient des problèmes de pneus avant un accident environ trois fois plus souvent que ceux dont la profondeur de sculpture se situait entre 3/32 et 4/32 de pouce. Les problèmes de pneus et de roues constituaient également le principal facteur lié au véhicule identifié dans une autre analyse de la NHTSA sur les causes des accidents, devant les freins, la direction et la suspension combinés. Une crevaison sur un véhicule d’entreprise ne se résume rarement à un simple problème de pneu. C’est aussi un rendez-vous manqué, une facture de remorquage et un conducteur immobilisé. Voici quelques habitudes d’entretien à ajouter à la liste de contrôle d’une flotte :
- Vérifiez chaque mois la profondeur des sculptures à l’aide d’une simple pièce de monnaie ou d’un jaugeur de profondeur.
- Vérifiez la pression des pneus à froid, car la chaleur générée par la conduite augmente temporairement les valeurs indiquées.
- Effectuez une permutation des pneus tous les 5 000 à 7 500 miles environ afin d’uniformiser l’usure.
- Remplacez les pneus de manière proactive dès que la bande de roulement approche des repères d’usure, plutôt que d’attendre un éclatement.
Freins
Dans l’étude de la FMCSA sur les causes des accidents impliquant de gros camions citée plus haut, les « problèmes de freins » constituaient le facteur lié au véhicule le plus fréquemment recensé dans les accidents graves de camions. Ce facteur est apparu dans 29 % des cas où un camion était désigné comme la cause principale, avec un risque relatif 2,7 fois plus élevé que pour les camions ne présentant pas ce facteur. Le même raisonnement s’applique à tout véhicule d’entreprise : une pédale molle ou spongieuse, un grincement ou un véhicule qui tire d’un côté lors du freinage sont des signes à signaler avant un long trajet sur autoroute, et non après.
Comment les corridors de fret modifient le calcul des risques pour les entreprises exploitant des flottes
Le trafic de poids lourds n’est pas réparti de manière homogène sur l’ensemble du territoire. Il se concentre sur les autoroutes inter-États qui acheminent les plus gros volumes de fret : l’I-95 le long de la côte Est, l’I-80 à travers le Midwest, l’I-10 dans la Sun Belt et l’I-75 qui relie les Grands Lacs à la Géorgie et à la Floride. Toute entreprise dont les conducteurs empruntent régulièrement l’un de ces itinéraires opère par défaut dans une zone à haut risque. En Géorgie, par exemple, les poids lourds ont été impliqués dans 244 décès dus à des accidents mortels rien qu’en 2021, selon une fiche d’information du Bureau de la sécurité routière du gouverneur de Géorgie, soit environ 14 % de l’ensemble des décès sur la route dans cet État cette année-là. Les poids lourds les plus lourds (d’un PTC supérieur à 26 000 livres) représentaient 87 % de ces accidents mortels, bien qu’ils ne constituent qu’une petite partie de l’ensemble des camions circulant sur les routes. Les cabinets spécialisés dans les sinistres liés à des collisions de camions sur ce corridor, tels que The Graham Firm, constatent sans cesse la même tendance : les entreprises disposant d’un processus documenté de gestion des incidents s’en sortent bien mieux lors d’un sinistre que celles qui n’en ont pas.
Pour les entreprises qui exploitent des itinéraires le long de l’un de ces axes, les tronçons les plus risqués ne se limitent pas aux heures de pointe dans une grande ville ; tout trajet effectué en journée, un jour de semaine, sur un itinéraire emprunté par les camions pour le transport régional de marchandises comporte un risque accru. Il est tout aussi important d’intégrer dans la politique de conduite de l’entreprise le respect d’une distance de sécurité accrue et la prévention de la distraction au volant sur une route rurale à deux voies que sur une autoroute traversant une grande agglomération.
Que se passe-t-il réellement après un accident impliquant un véhicule d’entreprise, et pourquoi la documentation est-elle essentielle ?
Même la flotte la plus prudente peut se retrouver impliquée dans un accident dont elle n’est pas responsable. Ce qui se passe dans les minutes et les jours qui suivent a un impact réel tant sur le rétablissement de l’employé que sur toute procédure d’assurance ou judiciaire ultérieure :
- Appelez le 911 et faites soigner le conducteur, même si les blessures ne semblent pas graves au premier abord : certaines, comme les commotions cérébrales ou les lésions des tissus mous, mettent du temps à se manifester.
- Documentez les lieux de l’accident si cela peut se faire en toute sécurité : prenez des photos de la position des véhicules, des dégâts, de l’état de la chaussée, ainsi que de tout chargement ou signalisation visible sur le camion.
- Recueillez les coordonnées des témoins, et pas seulement celles de l’autre conducteur.
- Conservez les justificatifs des consultations médicales, des arrêts de travail et des devis de réparation du véhicule pour le dossier d’assurance de l’entreprise.
Les avocats qui traitent régulièrement ce type de sinistres, tels que le cabinet Graham — une équipe d’avocats spécialisés dans les accidents de poids lourds à Valdosta, en Géorgie, au service de la région depuis plus de 25 ans, ayant obtenu plus de 100 millions de dollars d’indemnités pour des clients victimes de blessures dans toute la Géorgie — soulignent que les pièces justificatives rassemblées dans les 24 heures suivant une collision, avant que les preuves ne disparaissent ou que les souvenirs ne s’estompent, influencent considérablement la manière dont une demande d’indemnisation sera évaluée par la suite. Pour une entreprise, cette demande d’indemnisation comporte souvent des aspects qu’un simple accrochage ne présente pas : l’assurance propre à la société de transport routier, des questions concernant les registres d’entretien des véhicules et, parfois, les réglementations fédérales de sécurité régissant les temps de conduite ou l’arrimage du chargement, en plus de la responsabilité civile de l’entreprise et de la procédure d’indemnisation des accidents du travail. Il s’agit d’un processus différent de celui d’une simple bosse sur un parking, ce qui explique en partie pourquoi les entreprises effectuant des trajets sur des axes à forte circulation de poids lourds ont tout intérêt à le comprendre avant même d’en avoir besoin.
FAQ
Qu’est-ce que la « zone morte » et pourquoi devrait-elle faire partie de la formation des conducteurs ?
Il s’agit du terme utilisé par la FMCSA pour désigner les angles morts autour d’un poids lourd : devant la cabine, derrière la remorque et de part et d’autre du véhicule, là où le conducteur ne peut pas voir les autres véhicules, même si ses rétroviseurs sont correctement réglés. Si un conducteur ne voit pas le visage du conducteur du poids lourd dans son rétroviseur, il doit partir du principe qu’il n’est pas visible non plus.
Combien de temps supplémentaire faut-il à un poids lourd pour s’arrêter par rapport à un véhicule de société ?
Les poids lourds nécessitent une distance de freinage nettement plus longue que les véhicules particuliers, en particulier à vitesse élevée sur autoroute, en raison de leur poids et de la conception de leur système de freinage. C’est la raison principale pour laquelle rouler trop près d’un poids lourd est plus risqué que de rouler trop près d’une voiture.
À quelle fréquence une flotte doit-elle vérifier la profondeur de la bande de roulement des pneus ?
Une fois par mois constitue une fréquence de référence raisonnable, à laquelle il convient d’ajouter une vérification supplémentaire avant tout long trajet sur autoroute. Les recherches de la NHTSA montrent que les problèmes de pneus deviennent nettement plus fréquents dès que la profondeur de la bande de roulement passe en dessous d’environ 4/32 de pouce, bien avant que les pneus ne paraissent visiblement usés.
Qu’est-ce qui représente le plus grand facteur de risque pour les véhicules d’une entreprise : l’erreur du conducteur ou la défaillance mécanique ?
Les facteurs liés au conducteur prédominent. L’étude conjointe de la FMCSA et de la NHTSA sur les causes des accidents a révélé que 87 % des accidents impliquant de gros camions pour lesquels une cause critique avait été identifiée étaient attribués aux actions du conducteur, contre 10 % aux problèmes du véhicule. C’est pourquoi la formation des conducteurs s’avère généralement plus rentable que n’importe quelle amélioration matérielle.
Quelles autoroutes accueillent le plus de trafic de poids lourds aux États-Unis ?
Les autoroutes I-95, I-80, I-10 et I-75 enregistrent certains des volumes de fret les plus importants du pays, reliant les principaux ports, les centres de distribution et les pôles industriels. Toute entreprise effectuant des trajets le long de l’un de ces axes opère par défaut dans une zone à haut risque.
Que doit faire une entreprise immédiatement après un accident impliquant un de ses employés et un poids lourd ?
Appeler le 911, faire examiner le conducteur par un médecin même en cas de blessures apparemment mineures, documenter les lieux si cela peut se faire en toute sécurité, et recueillir les coordonnées des témoins. Ces mesures protègent l’employé et permettent à l’entreprise de faire valoir ses droits ultérieurement.
Un programme d’entretien des véhicules peut-il réellement réduire le risque d’accident d’une entreprise ?
Oui : les pneus et les freins sont systématiquement les deux composants les plus étroitement liés aux facteurs d’accident liés aux véhicules dans les données fédérales sur les accidents, et ces deux problèmes peuvent être évités grâce à des contrôles d’entretien réguliers et peu coûteux intégrés au calendrier de la flotte.
