Introduzione
Per qualsiasi azienda che metta in circolazione dei veicoli (si pensi ai furgoni di servizio e a quelli per le consegne), un singolo incidente costa molto più della semplice fattura di riparazione. Ne conseguono immediatamente lavori persi, premi assicurativi in aumento, un dipendente infortunato fuori servizio e potenziali responsabilità civili. La maggior parte di questi incidenti è riconducibile a una manciata di fattori evitabili. Forse un conducente non ha individuato per tempo un pericolo. Forse un veicolo è stato messo in circolazione con uno pneumatico che avrebbe dovuto essere sostituito settimane prima. Oppure la distanza di sicurezza semplicemente non ha lasciato spazio per reagire.
Secondo il «Large Truck Crash Causation Study», l’analisi congiunta FMCSA/NHTSA sugli incidenti gravi che coinvolgono autocarri, l’87% dei casi in cui è stata attribuita una «causa critica» a un incidente è stato ricondotto alle azioni del conducente, rispetto al 10% legato a problemi del veicolo e al 3% alle condizioni ambientali. Per qualsiasi azienda che opera in prossimità di un importante corridoio di trasporto merci, tale rischio non è astratto: i dati nazionali della NHTSA del 2024 relativi agli autocarri di grandi dimensioni mostrano che il 70% delle persone decedute in incidenti con autocarri di grandi dimensioni erano occupanti dell’altro veicolo, non dell’autocarro, e che il 76% degli incidenti mortali con autocarri di grandi dimensioni si è verificato nei giorni feriali durante le tipiche ore di pendolarismo e di consegna delle merci, esattamente quando la maggior parte dei veicoli aziendali è in circolazione.
Questa guida tratta le abitudini di guida, i protocolli di manutenzione e la consapevolezza del percorso che riducono in modo misurabile tale rischio per qualsiasi azienda con veicoli in circolazione, oltre a cosa fare se dovesse comunque verificarsi un incidente.
Perché la formazione alla guida difensiva è importante per qualsiasi flotta che opera in prossimità dei corridoi di transito dei camion
I camion di grandi dimensioni non si comportano come le autovetture che compongono la maggior parte delle flotte aziendali, e la maggior parte del rischio risiede in una manciata di punti ciechi ben documentati. Le linee guida ufficiali della FMCSA sulla condivisione della strada con i veicoli commerciali identificano quattro “No-Zone” attorno a ogni autocarro di grandi dimensioni: direttamente davanti alla cabina (fino a 20 piedi), direttamente dietro il rimorchio (fino a 30 piedi) e ampie fasce lungo entrambi i lati (il solo lato destro può estendersi su due corsie complete). Se un automobilista non riesce a vedere l’autista del camion nello specchietto laterale, nemmeno l’autista del camion può vederlo, un aspetto che vale la pena integrare in qualsiasi politica di sicurezza alla guida.
Alcune abitudini che vale la pena inculcare in ogni autista che rappresenta l’azienda sulla strada:
- Effettuate i sorpassi con decisione. Segnalate per tempo, spostatevi completamente nella corsia e accelerate per superare il veicolo — non indugiate accanto alla cabina.
- Lascia spazio ai camion per immettersi nel traffico. Il loro raggio di sterzata spesso li porta ad allargarsi prima di una svolta, il che può dare l’impressione che si stiano immettendo nella tua corsia quando in realtà si stanno preparando a svoltare nella direzione opposta.
- Non tagliare mai la strada e non frenare all’improvviso. Un autoarticolato a pieno carico che viaggia a 65 mph ha bisogno di una distanza di arresto molto maggiore rispetto a un furgone aziendale, quindi chiudere improvvisamente quella distanza elimina completamente il margine di manovra del camionista.
- Evita di sorpassare in discesa. I veicoli pesanti acquistano rapidamente velocità in discesa, riducendo il margine di sicurezza che il conducente pensava di avere.
Non si tratta affatto di attribuire colpe dopo un incidente, ma di riconoscere che i limiti fisici di un camion (dimensioni, punti ciechi, spazio di frenata) sono fissi e che ogni veicolo che lo circonda deve adattarsi.
Da cosa protegge effettivamente un programma di manutenzione dei veicoli un’azienda
Le estati torride, i temporali improvvisi e i lunghi tratti autostradali mettono a dura prova soprattutto gli pneumatici e i freni, indipendentemente dalla regione in cui opera una flotta. Questi sono i due componenti del veicolo più strettamente legati agli incidenti in generale, nonché i due più suscettibili di mettere fuori uso un veicolo da lavoro in modo imprevisto.
Pneumatici
Una ricerca della NHTSA sui fattori legati agli pneumatici nella fase precedente all’incidente ha rilevato che i veicoli con una profondità del battistrada inferiore a 2/32 di pollice hanno riscontrato problemi agli pneumatici prima di un incidente circa tre volte più spesso rispetto ai veicoli con una profondità compresa tra 3/32 e 4/32 di pollice. I problemi relativi a pneumatici e ruote sono stati inoltre il singolo fattore più rilevante legato al veicolo identificato in una separata analisi della NHTSA sulle cause degli incidenti, davanti a freni, sterzo e sospensioni messi insieme. Una foratura su un veicolo aziendale raramente rimane solo un problema agli pneumatici. Significa anche un appuntamento saltato, una fattura per il carro attrezzi e un autista inattivo. Alcune abitudini di manutenzione da inserire in una lista di controllo della flotta:
- Controlla mensilmente la profondità del battistrada con un semplice test utilizzando una moneta da un centesimo o un misuratore di profondità del battistrada.
- Controlla la pressione degli pneumatici a freddo, poiché il calore generato dalla guida aumenta temporaneamente i valori di pressione.
- Ruotare gli pneumatici all’incirca ogni 5.000–7.500 miglia per uniformarne l’usura.
- Sostituite gli pneumatici in modo proattivo non appena il battistrada si avvicina alle barre di usura, anziché aspettare che si verifichi uno scoppio.
Freni
Nello studio della FMCSA sulle cause degli incidenti dei mezzi pesanti citato sopra, i “problemi ai freni” sono stati il singolo fattore legato al veicolo più frequentemente segnalato negli incidenti gravi che hanno coinvolto autocarri. Sono emersi nel 29% dei casi in cui a un autocarro è stata attribuita la causa principale, con un rischio relativo 2,7 volte superiore rispetto agli autocarri privi di tale fattore. La stessa logica vale per qualsiasi veicolo aziendale: una sensazione di morbidezza o spugnosità nel pedale, rumori stridenti o un veicolo che tira da un lato in frenata sono segnali da segnalare prima di un lungo viaggio in autostrada, non dopo.
In che modo i corridoi di trasporto merci modificano il calcolo del rischio per le aziende che gestiscono flotte
Il traffico di autocarri non è distribuito in modo uniforme su tutto il territorio nazionale. Si concentra sulle autostrade interstatali che trasportano il maggior volume di merci: la I-95 lungo la costa orientale, la I-80 attraverso il Midwest, la I-10 attraverso la Sun Belt e la I-75 che va dai Grandi Laghi fino alla Georgia e alla Florida. Qualsiasi azienda i cui autisti utilizzino regolarmente uno di questi percorsi opera, di default, in una zona ad alto rischio. In Georgia, ad esempio, secondo una scheda informativa dell’Ufficio per la sicurezza stradale del Governatore della Georgia, solo nel 2021 i camion di grandi dimensioni sono stati coinvolti in 244 decessi causati da incidenti mortali, pari a circa il 14% di tutti i decessi per incidenti stradali avvenuti in Georgia quell’anno; i camion più pesanti (con un peso lordo massimo consentito (GVWR) superiore a 26.000 libbre) hanno rappresentato l’87% di tali incidenti mortali, nonostante costituiscano una quota minore del parco veicoli complessivo in circolazione. Gli studi legali che gestiscono richieste di risarcimento per incidenti con autocarri lungo quel corridoio, come The Graham Firm, osservano ripetutamente lo stesso schema: le aziende dotate di una procedura documentata di gestione degli incidenti ottengono risultati di gran lunga migliori nelle richieste di risarcimento rispetto a quelle che ne sono sprovviste.
Per le aziende che gestiscono percorsi lungo uno qualsiasi di questi corridoi, i tratti a più alto rischio non si limitano alle ore di punta nelle grandi città; qualsiasi viaggio diurno nei giorni feriali su un percorso utilizzato dai camion per il trasporto merci regionale comporta un rischio elevato. Prevedere una distanza di sicurezza maggiore ed evitare la guida distratta nella politica aziendale di guida è importante tanto su un’autostrada rurale a due corsie quanto su un’autostrada interstatale che attraversa una grande area metropolitana.
Cosa succede realmente dopo un incidente che coinvolge un veicolo aziendale e perché la documentazione è importante
Anche la flotta più attenta può trovarsi coinvolta in un incidente di cui non è responsabile. Ciò che accade nei minuti e nei giorni successivi ha un impatto concreto sia sul recupero del dipendente sia su eventuali successive procedure assicurative o legali:
- Chiamate il 911 e fate prestare assistenza medica al conducente, anche se le lesioni non sembrano gravi a prima vista: alcune, come le commozioni cerebrali o le lesioni dei tessuti molli, impiegano del tempo a manifestare i sintomi.
- Documentare la scena se è sicuro farlo: scattare foto della posizione dei veicoli, dei danni, delle condizioni della strada e di qualsiasi carico o segnaletica visibile sul camion.
- Raccogliete i recapiti dei testimoni, non solo dell’altro conducente.
- Conservate la documentazione relativa alle visite mediche, alle assenze dal lavoro e ai preventivi di riparazione del veicolo per il fascicolo assicurativo dell’azienda.
Gli avvocati che gestiscono regolarmente queste richieste di risarcimento, come The Graham Firm — un team di avvocati specializzati in infortuni da incidenti con autocarri di Valdosta, in Georgia, che opera nella regione da oltre 25 anni, con oltre 100 milioni di dollari recuperati per i clienti vittime di infortuni in tutta la Georgia — sottolineano che la documentazione raccolta nelle prime 24 ore dopo una collisione, prima che le prove scompaiano o i ricordi svaniscano, influisce in modo significativo sul modo in cui una richiesta di risarcimento viene successivamente valutata. Per un’azienda, tale richiesta di risarcimento comporta spesso aspetti che un tipico incidente con danni lievi non presenta: l’assicurazione della stessa società di autotrasporti, domande sui registri di manutenzione dei veicoli e, talvolta, le normative federali di sicurezza che regolano gli orari di servizio o il fissaggio del carico, oltre alla responsabilità civile dell’azienda e alla procedura di indennizzo per infortuni sul lavoro. Si tratta di un processo diverso da quello relativo a una semplice ammaccatura da parcheggio, ed è proprio per questo che le aziende che gestiscono percorsi lungo corridoi a traffico intenso di autocarri traggono vantaggio dal comprenderlo prima ancora che se ne presenti la necessità.
Domande frequenti
Che cos’è la “No-Zone” e perché dovrebbe far parte della formazione dei conducenti?
È il termine utilizzato dalla FMCSA per indicare i punti ciechi intorno a un autocarro commerciale: davanti alla cabina, dietro il rimorchio e lungo entrambi i lati, dove l’autista dell’autocarro non può vedere altri veicoli nemmeno con gli specchietti regolati correttamente. Se un conducente non riesce a vedere il volto dell’autista dell’autocarro nel proprio specchietto, dovrebbe presumere di non essere visibile a sua volta.
Quanto tempo in più impiega un camion a fermarsi rispetto a un’auto aziendale?
I camion di grandi dimensioni richiedono una distanza di frenata notevolmente maggiore rispetto alle autovetture, specialmente alle velocità autostradali, a causa del loro peso e del design dell’impianto frenante. Questo è il motivo principale per cui stare troppo vicini a un camion è più rischioso che stare troppo vicini a un’auto.
Con quale frequenza una flotta dovrebbe controllare la profondità del battistrada degli pneumatici?
Una volta al mese è una frequenza di base ragionevole, con un controllo aggiuntivo prima di ogni lungo viaggio in autostrada. Le ricerche della NHTSA dimostrano che i problemi agli pneumatici diventano significativamente più frequenti quando il battistrada scende al di sotto di circa 4/32 di pollice, ben prima che gli pneumatici appaiano visibilmente lisci.
Qual è il fattore di rischio maggiore per i veicoli aziendali: l’errore del conducente o il guasto meccanico?
Prevalgono i fattori legati al conducente. Lo studio congiunto di FMCSA e NHTSA sulle cause degli incidenti ha rilevato che l’87% dei casi in cui a un incidente con autocarri di grandi dimensioni è stata attribuita una causa critica era riconducibile alle azioni del conducente, contro il 10% dovuto a problemi del veicolo; ecco perché la formazione dei conducenti tende a dare risultati migliori rispetto a qualsiasi singolo aggiornamento delle attrezzature.
Quali autostrade registrano il maggior traffico di autocarri negli Stati Uniti?
Le autostrade I-95, I-80, I-10 e I-75 registrano alcuni dei volumi di merci più elevati del Paese, collegando i principali porti, i centri di distribuzione e i poli produttivi. Qualsiasi azienda che effettui percorsi lungo uno di questi corridoi opera, di default, in una zona ad alto rischio.
Cosa dovrebbe fare un’azienda subito dopo un incidente che coinvolge un dipendente e un autocarro commerciale?
Chiamare il 911, far prestare assistenza medica all’autista anche in caso di lesioni apparentemente lievi, documentare la scena se è sicuro farlo e raccogliere i recapiti dei testimoni. Queste misure tutelano il dipendente e la successiva richiesta di risarcimento dell’azienda.
Un programma di manutenzione dei veicoli può effettivamente ridurre il rischio di incidenti per un’azienda?
Sì: secondo i dati federali sugli incidenti, pneumatici e freni sono costantemente i due componenti del veicolo più strettamente legati ai fattori di incidente, ed entrambi sono prevenibili con controlli di manutenzione periodici e a basso costo integrati nel programma di manutenzione della flotta.
